作者：Rob Wolleswinkel, Vladimir Lukić, Jens Riedl, Thomas Steffens, Jacqueline Govers

翻译：金妲颖

校编：刘学思

前言

随着人工智能、云计算、模块化软件、自主车辆以及其他创新的应用，数字化浪潮正成为影响包裹和快递业发展的重要因素，并且有可能削弱其原有的竞争优势。

5个潜在的影响因素

 

 

 

首先，电子商务的快速发展削弱了局部业务量带来的优势，并且在全球化的B2C集成商、电子零售和食品零售中创造了极大的缺口。其次在干线运输方面，无人驾驶技术使得自动驾驶小型货车的成本低于人类驾驶大型货车。第三，诸多最后一公里的解决方案导致局部快递需求量降低，但全球需求规模却因此而上升。第四，大数据分析和以消费者为中心的理念使得企业与消费者建立更加深厚的联系，从而扩大市场份额并降低成本。最后，平台的出现打破了原有分散市场的价值链。

 

转型的必要性

 

 

 

 

现有的快递公司必须从根本上改变他们的业务和经营模式才能继续生存下去。他们必须成为用户驱动、轻资产、以技术为基础的服务提供商。

正文：

在2016年，有财务分析报告显示：税收降低了10%，并且盈利降低了20%。虽然有人试图将原因归咎于电子零售商低廉的价格使得公司改变了交付策略，但是数据分析师并不这么认为，并且指出应该习惯于和这些新对手、新技术的竞争。在大多数人看来大公司的落寞是早在十年前发生的事了，因此大部分人并不认同数据分析师的看法，也不知道公司到底发生了什么变故。

 

包裹和快递企业的高管可能很难想象B2B业务收入稳定，B2C业务收入增加。已经存在的公司，例如全球集成商、邮政公司以及区域配送商，都在物流网络方面具有强大的竞争优势。他们花费了大量的时间建立高效的运营网络和扩张市场份额。这些资产能够为企业提供稳固的战略地位。

 

新闻里提到送货机器人、无人驾驶车、数据驱动的用户画像等各项数字化革新，这些趋势为所有配送公司带来的好处是相同的，他们如何能为整个行业带来转变呢？

 

答案是这些数据化的改变不仅仅提高效率，它也会改变根本的竞争优势，因为并不是所有的配送企业都能从中获得相同的好处。除非现有的配送公司调整他们的经营策略，否则可能会发现曾经引以为傲的优势会变成负担，至少资产会大幅度缩水。他们的市场影响力和获得利润的能力可能会大幅度减弱，等到他们再次复苏时整个行业可能已经发生了天翻地覆的变化。

 

1 竞争优势的削弱

 

现有企业的高层通过在指定区域内运送更多包裹来降低成本，同时使得企业获得更高的市场份额。同时他们也有很多优势是新成立的公司所无法快速复制的，例如：大型的中央分拣设施、自有机队（以全球集成商为例），更重要的是通过卓越的运营和专有的IT支持使得企业拥有巨大的优势。但是，未来的竞争模式将会发生变化，竞争者将会通过数字化发展降低在第一交货点对运送密度和资产密集度的需求。

 

上世纪90年代和本世纪前十年经历了第一场数字化浪潮，推进了一大波电子商务和B2C业务的发展。随着基于云的计算和分析、无人驾驶技术和模块化软件的发展，我们现在正在经历第二场数字化浪潮，此番浪潮将会带来完全不同的效果。从过去的经验来看，通过成本模拟和对其他公司的采访，我们总结出了5个在未来5-10年中可能影响行业发展的因素，并深入研究了它们。

 

我们并没有按时间顺序提出这些因素，而是从传统的改变向复杂的变化过度。每一项因素都会从不同的方面改变竞争优势（见图1）。

2 电子商务的爆发

 

虽然自20世纪90年代以来，网上订购包裹量一直稳步增长，但是只有小部分消费者依赖于这样的消费方式。即使是在发达国家，仅有5%的食品和20%的非食品通过电子零售商进行销售，并且年增长量是个位数，但是这样的情况将有所改变。研究表明，B2C电子商务销售额将在未来的20年内增长3倍。如果电子商务消除了该行业的其他障碍，那么将有70%以上的零售业务将向网上转移（见图2）。

第一，如果B2C企业的市场规模如预期一样急速增长，这将从多个方面影响现有配送企业的竞争模式。首先，随着规模曲线变得越来越平坦，市场领导者将逐渐失去其原有的密度优势。例如：在业务量密集的地区，通常每10户人家将寄出一个包裹，而在整个市场上最多每30户人家寄出一个包裹。由于交货距离的扩大，市场巨头花费3分钟运送一个包裹，而新生竞争者则需要4.5分钟。如果交易量翻倍的话，市场巨头只能节省15秒，而竞争者可以节省45秒。规模效益使得差距变小，竞争者更容易完成挑战。

 

第二，规模曲线日渐平稳使得大型电子零售商利用数据为自己的配送工作服务。许多人生活在人口稠密地区，电子商务的大规模发展使得收支平衡区域扩展到中等规模的城市和郊区。这将威胁到行业的经济发展，尤其是对于以B2C为主导业务的邮政公司。他们需要从业务密集地区获取利润来支援偏远的交货区。此外，电子零售商可能会决定哪些地区自己送货哪些地区外包，主要的不确定因素将集中在邮政和现有的配送公司。这些公司需要使他们的定价更加灵活，以防电子零售商从中攫取利润。如果他们不这样做，电子零售商将成为强大的威胁。此外，监管机构需要采取行动：在一些司法管辖区，城市和农村地区的价格差异是不允许的。这对于邮政公司来说是非常不利的。

 

第三，电子商务能否大规模发展的一个关键问题是大部分家庭是否会定期在网上购买食品。如果答案是肯定的，食品电子零售商通过自己的配送网络向客户送货，而现有市场领导者在非食品运送网络的优势并不十分明显。不紧急的非食品包裹可以添加到常规的食品配送中以降低边际成本，这样可能会潜在的破坏现有的业务。因此，食品运输对于配送公司来说是一场必须赢的战役。然而，目前许多配送公司为了避免操作复杂而推迟了在食品配送方面的投资。

 

最后，电子商务的急速发展可能会威胁到相对稳定的B2B企业。如果B2C企业有足够的交易量，无论是新企业还是老企业都将很容易利用规模转移到B2B领域，尤其是在二者交叉的领域。

 

截至目前，电子商务的增长已经给配送公司带来了很大的好处。但是未来的发展存在着很大的不确定性。相比于B2B企业，电子零售商、B2B的快递公司和食品巨头将在B2C领域有更好的发展机会。许多边界将变得模糊，竞争将变得公平，现在的巨头地位面临着越来越多的挑战。

 

3 网络4.0

 

我们都听说过“工业4.0”，大数据、互联互通以及下一代机器人技术的结合将大大提高质量并降低制造成本。我们可以预见在集货、分拣和长途运输中会有类似的发展，我们称之为“网络4.0”。在未来的十年中，多种4.0技术将进入物流配送领域。路径优化等许多方式将降低配送成本和提高质量，但他们是不可能改变竞争动态的。只有无人驾驶的长途运输，这项技术将显著改变游戏规则。

 

目前的长途运输经济学有轴辐式模型，包裹处于中心位置，然后再发货到各级仓库。这些路线往往远远长于从始发站到目的地仓库的直线连接，因为其目标是降低驾驶员的人工成本。但如果技术可以自动完成大多数的工作呢？

 

自动驾驶技术发展得如此之快，以至于我们可以在几年内看到无人驾驶汽车在高速公路上行驶。实验结果表明，无人驾驶技术可以减少一半以上的长途运输成本。如果这项技术的发展达到预期，劳动力将大大减少，物流优化将找到一个新的平衡。配送公司可能会不再将尽可能多的将货物装载到一辆大货车上，而是选用多辆小型货车进行配送，进而增加点对点的配送路径来降低运输成本。目前存在的大型货车和小型货车之间的成本差异可能完全消失。（见图3）这一转变也将大大减少运输时间，这将让公司有更大的可能为客户提供隔日达服务。

技术如果再进一步发展，可以想象网络将向连续运行发展。轴辐式网络要求整体的同步性，需要严格规定交付的时间节点。而点对点网络则更加灵活，可以连续运转。如图3所示，目前轴辐式网络相对于点对点网络而言，拥有20%的成本优势，但是自动驾驶技术可以将这项优势变为30%的劣势。正如上世纪末电话从线路交换转变为分组交换一样，网络操作将转向点对点，提供更可靠，成本更低，耗时更少的服务。

 

如果无人驾驶技术按预期发展，配送公司则需要重新考虑在枢纽节点的投资。他们需要重新设计一个更广阔的网络，包括新的仓库位置和大小。因此，企业应在不同场景下测试无人驾驶车辆的成本。如果他们不这样做，未来十年之内将会发生重大的冲销风险。对于全球集成商亦是如此，因为他们比其他快递公司更依赖于现有的枢纽航线。

 

当然，除了集成商在固定资产上的大量投资，没有什么能够阻止他们从多个小仓库转运转向点对点运输。如果邮政企业缺乏灵活的劳动力或路径优化技术，他们将受到同样的困扰。然而，他们更倾向于构建一种分布式网络（轴多于中心），为构建更为灵活的“轴对轴”网络奠定基础。

 

4 新最后一公里

 

新技术可能改变集货、分拣以及长途运输的运作模式，但是它可能对“最后一公里”产生更大的影响，因为其成本占总成本的一半。几家公司正在测试无人驾驶车、空投飞机以及配送机器人等各项“最后100米”的创新。在收货人的房子前建设特殊的储物箱、送货人直接打开汽车后备箱以降低失败率等其他可能的投递方式正在被慢慢摸索。结合这些技术可以最大程度的降低潜在成本。

 

研究表明，如果这些技术按期交付，发达国家的“最后一公里”成本将下降一半以上。在这些国家中，局部业务密度最高的公司优势最为明显。但最后一公里交货成本越低，快递公司对高密度的需求就越低。在整条价值链中，最后一公里是对规模最为敏感的部分，因此我们的模型预测，如果最后一公里成本占总成本的比例下降，当地企业将失去业务密集带来的优势。

 

当然，大多数快递公司高管都充分意识到这些问题。全球集成商正在各自进行一些实验。然而许多快递公司并没有迅速采取行动，他们认为技术是目前最大的挑战。他们认为可以随时购买成熟的解决方案为自己所用。在我们看来，创新不仅仅是技术本身，快递公司需要努力适应未来的经营模式，这些技术将对它们的劳动力和IT能力带来巨大的挑战。他们必须开发新的方式增强发件人与收件人之间的交流，要关注整个过程而不仅仅是交付结果。一些跟随时代发展的公司可能很快的购买这些技术，但当他们试图将这些技术投入实际使用时，他们会发现自己处于严重的劣势。

 

事实上，购买所需技术的投资是巨大的，一些小型快递公司可能无法承担这一高额支出。由于开发和部署最后一英里技术及其接口的成本巨大，在未来的十年中，其竞争优势可能会从局部规模转变为全球规模。大型电子零售商在这方面具有一定的优势，因为它们拥有良好的资源和足够的规模在全球范围内开发和部署这些技术。

 

与邮政和一些小公司相比，全球集成商也拥有一定的优势，因为足够的规模使得他们能够支付得起巨大的技术投资。在B2C市场中，由于邮政的主导地位下降使得他们的盈利能力不足。随着时间的推移，这两类公司的交付成本都会下降，但由于全球集成商的网络密度较低，其成本会下降更多。全球集成商的劳动力更加灵活，更易于实现交付中的储蓄。（见图4）

大部分邮政企业缺乏所需的投资规模，因此面临着失去在B2C市场占领主导地位的风险。他们需要找到合作伙伴或利用其他手段来获得投资规模。与之前的B2B市场相类似，新最后一公里技术可能会引发B2C市场在全球的一次整合，使目前众多国家级大型企业发展为仅有的少数世界级企业。

 

5 客户的要求

 

快递运输行业的波动不仅局限于长途运输和配送网络的经济性。熟悉收货人的要求将成为竞争优势的另一来源。技术与频繁的交付作业相结合在以前是完全不可能实现的：末端配送网络比邮递员能更好的满足用户需求，这将使得配送网络拥有强大的竞争优势。

 

研究表明，收货人在收获时间、地点、交付方式以及退货等方面依然存在诸多不满。由于其他行业利用各项技术更好的迎合消费者的偏好，人们对这些问题的容忍度越来越低。他们希望得到与银行、旅游或出租车等一样的用户体验。

 

将收货人的需求与技术相结合，可以大大增强企业与收货人之间的联系。经验丰富的公司会很容易的了解到，X从星期一到星期四的下午7点之前都不在家，但几乎每个星期五早上都在家。同样他们会知道Y在星期一和星期二喜欢从附近的储物柜取包裹，并且喜欢在星期三上班时取包裹，同时将星期四的包裹推迟到星期五收。了解收货人的需求可是双方同时获益：为收货人提供便利同时降低公司的投递失败率。

 

邮政公司可以在收集收货人需求方面先发制人，因为他们拥有最多的收货人收货时间表、最密集的零售网络以及最近的退货地点。和第一个推动者可能受益于客户粘性：一旦客户已经完成了一个公司的配置文件，他或她不太可能在另一家公司再做一次。

 

电子零售商也有自己的获取渠道，他们已经通过个性化的互动建立买家的详细资料，他们可以将这些文件应用到配送中，利用这些信息构建一个有竞争力的网络。他们的一次交付成功率和良好的用户体验使得用户愿意接受更高的价格，进而弥补他们的交付密度低的劣势。此外，在与客户进行第一次接触之后，可以进一步确认更适合于双方的交付时间、地点以及方式，使得公司可以在提高用户体验的同时降低成本。

 

消费者是B2C的中心，但并不仅仅是利用大数据建立用户配置文件，也是关于品牌、用户忠诚度以及深度决策。几家快递公司声称他们已经这么做了，但与娴熟的快速消费品企业和大型零售商相比，依然有着巨大差距。要让消费者真正成为B2C的中心，需要不同的人才来建设用户文件（少一点物流意识，多一点消费者意识），添加关键性指标、改造客服中心并建立专业营销投资回报。

 

由于邮件数量的下降和其他可能导致邮政公司在B2C市场主导地位受到挑战，因此建立用户中心是一个不可错过的机会。

 

6 价值链的重构

 

到目前为止，我们一直专注于电子零售商以及其他对快递业价值链影响较大的因素。但技术的发展可能会带来破坏性的影响。以Uber或Lyft平台为例，他们以轻资产的形态对出租车市场产生了重大影响。因此，为了获得更低的运输成本以及更贴近消费者，许多出租车平台正逐步进入快递市场、外卖市场已经最近的长途运输市场。这些平台将用户友好的接口与复杂的分析相结合，将独立的驱动与交付项目相连接。由于许多公司已经在尝试车辆共享，他们甚至可以做到混合交付以降低成本。

 

现在将这种理念延伸到快递行业，一个协调者可以打破整条价值链转而由第三方执行。这将从根本上打破轴辐式网络，不断调整运输的实际线路。电子零售商和其他托运人可以对集货、长途运输和配送的车辆进行调配，如果这样的一个系统获得了主导地位，传统的配送企业可以转变成商品的供应商。承运人将获取送货主的相关信息，使得配送公司分化以及利润大幅下降的可能性变小。

 

起初，相对于时效而言承运人对价格更为敏感，因为他们的运输速度不可能超过全球集成商。所以全球集成商会认为他们的业务是安全的。但如果承运人的价格可以降低一半以上，那么许多客户可能更愿意接受一个小时的延迟。当承运人的交付数量开始增长，他们的服务质量将可能大幅提升。全球集成商应该认真对待这种威胁。

 

7 是时候转型了么？

 

上文所说的五个影响因素已经或即将发挥作用，但目前尚不清楚他们的发展会有多快。即使只有两或三个影响因素发挥作用，现有的快递以及包裹公司面临的压力也会很大。

 

首先，利润率将大幅下降。因为对传统竞争优势来源的侵蚀将大大增加现有的企业之间的竞争。其次，网络零售商和承运人的进入使得分享利润的人增加，但总利润保持不变。所以利润不会随着销量的增加而增加，而且存在更多的人分享。

 

因此，竞争的优势来源可能会从最后一公里的业务量转变为灵活的劳动力、全球规模以及用户需求等其他变化。为了保持竞争力，企业将不得不做采用更多的新技术。他们将不得不改变思维方式和组织模式。企业是时候将自己塑造成面向消费者的创新体，而不是交付机器。未来的利润可能来自于关注基础设施的技术员工，而不是低端的大型劳动机械。（见图5）

这是一个很高的要求，公司自成立以来被劳动合同等约束以至于放慢转型，但现在有更多的理由调查和采取行动。

 

在未来的十年中，包裹寄快递行业将发生比过去四年更为重大的变化。一些企业根据这样的趋势已经制定了应对策略，我们建议企业高层在制定战略时应考虑以下两个基本问题：我们的竞争优势将发生怎样的变化？我们需要创造哪些新的优势来源？

 

现在的挑战是未来的优势来源，企业现在依然可以受益于先前的优势所在，但是制定未来战略的时间很短，必须在他人掌握核心技术前制定好。企业应不仅能应对这些变化，还应利用这些变化发展的更好。当他们采取坚决和及时的行动，根据新的游戏规则制定发展战略，第一次数字化浪潮的赢家仍然可以赢得第二波。