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出海,中国物流下半场必选项

出海,中国物流下半场必选项

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  • 发布时间:2022-11-11 15:13
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不幸的家庭各有各的不幸,幸福的家庭却往往都是相似的,顺丰、极兔、京东和菜鸟,在开拓海外物流市场时,正在各显神通。

中国制造早已遍布全球,中国物流终于也蚌埠住了。

今年以来,中国物流企业在海外的动作频频,顺丰十月份正式开通了寄往新马泰的服务,此前还大手笔收购了嘉里物流;极兔在中东开始大面积布局,在沙特已经具备了末端服务能力;而菜鸟也在双11前开通中欧公路线路,此前还联手Lazada推出服饰产业带出海专线。

出海,已经成了中国物流企业下半场的必选项,为何一定要出海?下面的数据,也给出了更多理由。

从业务量上来看,顺丰和京东远远大于国际同行,但是在营收和利润上,差距可以说是天地之差。

国内越来越卷的市场,早已经让三通一达杀红了眼,单票价格已经被打到谷底,中国物流企业在经历了全球最残酷的市场洗礼后,是该向全球市场交作业了。

从实操来看,大家发现在海外市场需要面对的,是一个全新的供需两侧关系,国外的老经验以及自己的老经验,往往都会失灵,所以各家呈现出来的解决方案,侧重点各有不同。

但是,中国经验在全球范围内一定是最具参考价值的经验,因为我们的市场体量最大,数据量最大,复杂程度最高,目前的履约能力最强,11月8日的世界互联网大会上,菜鸟的“国际物流大通道”就与“北斗”等多项精品案例,被列为中国数字科技“十二重器”。

国际物流,必然有中国一席之地,下一个UPS会花落谁家。

玩航空机队行不行?

中国企业出海,适不适合玩重资产模式?

这两年,大家似乎对重资产模式,情有独钟,认为只要是玩重资产模式的企业,就一定是好模式,就能够建立起来对消费者最好的履约体系,比如国内自建航空机队的顺丰和自建大量仓储的京东。

目前来看,国内物流企业出海,顺丰和京东依旧在沿用国内的重资产模式。

顺丰的策略,依旧侧重于航空专线模式。

顺丰航空机队已经拥有75架飞机,打造自营航空运输网络,它的模式比较类似于当年的FedEx,抓住高价值、高时效的高科技业务需求,在航空快递领域形成领先优势。

在海外业务中,顺丰通过并购嘉里物流、投运新的航空转运枢纽投运、开通新马泰寄递专线等,今年上半年,顺丰供应链与国际业务板块营收达到465.3亿元,同比增长442.7%,占据总收入的比例为35.8%;净利润为16.9亿元,同比增幅高达2661%。

顺丰的模式虽然有效,但是这样下去也有很大弊端。

首先,飞机无论是买还是租,都特别贵。顺丰目前利润特别薄,根据2022年9月其公开披露的数据来看,单票收入为16.05元,比去年同期下降5.81%。截至三季度,顺丰的期末现金及现金等价物余额为280.33亿元。

买飞机需要大量的资金投入,如此一来,发展速度就会受限,尤其是在目前资本寒冬的情况下,靠完全自建去跟UPS等国际巨头竞争,短期内很难建立优势。

顺丰2009年就开始布局国际业务,这些年来的缓慢发展也印证了这一点。

其次,海运和陆运价格持续下跌,海运降到1600美金这样的节点,5个亿以上的大卖家基本都在享受到海运的优势。反观空运,据行业信息来看,航空件的运价平均约占整个商品30%以上,让不少中小卖家望而却步,也考虑转到海运+海外仓备货的模式。

最后,也是最核心的问题,顺丰属于纯物流企业,并不像其他几个玩家有电商平台的商流支持,业务的稳健度不太有保障。

玩仓储中心行不行?

然后,再看一看京东,侧重点依旧是仓储。

根据京东物流2022年半年报披露,截至2022年6月30日,京东物流运营接近90个保税仓库、直邮和海外仓库,总管理面积接近90万平方米。自2020年以来,京东物流加速海外仓等基础设施的布局,已经相继在美国、德国、荷兰、法国等地落地自营海外仓。

在其财报中,京东物流明确提到了将以仓储网络为核心,并进一步利用洲际货运航空、铁路、海运等方式,提高协同效率。

目前来看,京东在外海的物流业务,主要还是跟着自己的电商业务在走,业务到哪里,配套的物流服务到哪里。但是,这里面存在的核心问题是,如果京东国际业务需求量跟不上,那么配套的物流就会受到影响。

而这种影响其实早有端倪,京东在2022年1月通过与加拿大跨境电商Shopify达成战略合作,来扩大商流体量,很显然京东海外业务的交易不够,这种情况目前还在进一步恶化,一年前,京东停止了joybuy.com和joybuy.ru业务的运营,从B2C转型成做B2B,而11月4日,joybuy.com再次发布公告宣布暂停。

这里面有几点需要注意。

首先,发达国家的人力成本非常高,美国加州目前最低时薪15.5美金,京东这种模式,会导致成本难以控制,在国内末端配送和仓储的优势就无法很好体现。

其次,中国是全球独一无二的单一语言的统一大市场,京东的模式可以把价格平摊掉,但是国外都是一个个分散的小市场,资源打不通,单一小市场支撑不了大型中心仓的模式。

第三,一旦京东的电商业务在海外某个市场走不通,要关闭本地站,那么配套的物流仓储就会闲置,后期很难独立生存。

借力打力行不行?

极兔的杀手锏,借力打力。

2015年到2017年,两年时间,极兔在东南亚做到了第二,用实践证明了什么叫借力打力,跟着OPPO力量,赶上了东南亚电商的崛起。

回国交作业更是如此,一年半时间,在国内拿到了8%市场份额。

依旧是借力打力,OPPO的经销商还是在力挺极兔,拼多多也在商流上给予了最大的帮助,然后最大程度撬动了资本的力量,极兔在回到国内后,2021年一年就完成了45.5亿美金的融资,通过烧钱补贴加盟快速占据了市场地位,这中间出现的最有意思的事情是,极兔借鸡生蛋,利用了三通一达的加盟商做起了生意,所以出现了三通一达封杀极兔的事情。

在2021年10月68亿元收购百世的国内业务后,极兔日单量稳定在4000万件以上,成为中国第三大快递公司。

目前,极兔末端服务的主要区域,可以分为上下半场。

上半场的中国、印度尼西亚、越南、马来西亚、泰国、菲律宾、柬埔寨、新加坡八个国家,基本上是依靠OPPO和拼多多;下半场目前来看,全部都是硬骨头,中东和拉美地区是极兔选定的第一站。

去拉美开拓市场,主要是因为Shopee要去拉美开拓市场,极兔是Shopee的主要合作伙伴,但是Shopee一直有自建物流的野心,这种合作能走多远不好预估。

而中东市场则是极兔第一个需要完全独立硬啃的市场,据媒体报道,极兔在中东的区域总部落地沙特,本地团队规模2000多人,1300辆运营配送车辆,建立了7个仓储和分拨中心,配送网络和仓储系统完成建设,可以配送到沙特全部省区的末端。

但是,极兔依旧不会忘记借力打力,今年9月,拼多多推出了跨境电商Temu之后,极兔就推出了配套的极兔旺宝,提供国内寄送至欧美地区的跨境轻小件服务。

但是很显然,市场留给极兔借力打力的机会不多了。

首先,最核心的问题是资金,目前全球资本市场都很冷,整个2022年,极兔没有再完成任何融资,中国市场极兔短期内没有大面积盈利可能,东南亚市场规模摆在那里,就算有盈利也不足以支撑极兔去做全球化布局。

其次,国内并不好的商誉,快速发展导致国内很多链条还不完善,2022年Q1快递服务满意度调查和时限准时率测试结果通告中,极兔排名垫底。而服务欧美市场的电商平台非常看重物流服务质量,极兔如何“证明自己”还需时间的考量。

最后,与顺丰的情况一样,极兔需要更加稳定的商流,阿里有自家的菜鸟,京东有自己的京东物流。而极兔只能倚重拼多多的跨境业务,未来跟着谁的商流走?

现实很骨感。

轻重结合行不行?

最后,再看一下菜鸟的轻重结合的模式。

从菜鸟的基因来看,它原本应该是一家模式非常轻的公司,用一套标准的数字化模式打通快递公司,帮助快递公司提高效率;但是在后来的实践中,菜鸟发现单纯的数字化提效还不够,于是开始涉足仓储、线路、配送,模式由虚向实。

从目前菜鸟的全球业务布局来看,采取的是轻重资产结合模式。

如同菜鸟CEO万霖在最近的互联网大会上指出,菜鸟的国际化,采取基础设施“硬联通”和数智建设“软联通”相结合的战略。一方面,通过建设物流设施促进货通全球,另一方面,通过推广数字技术提升全球物流效率。

重资产方面,点线面的做自己的海外基建,也就是“硬联通”。

“点”包括 eHub、保税仓、分拨中心、海外仓、海外各国的自提点等,“线”指全球干线,“面”指国际末端,持续加码海外物流基建。

目前,菜鸟跨境仓库已突破100个,面积超300万平方米,覆盖亚欧美洲的30多个国家和地区。在全球已布局了15个分拨中心,在法国、波兰、西班牙等国家设立8000多组自提柜,进一步为跨境运输提效。比如,菜鸟在比利时列日建成了大型数字物流中枢eHub,使得来自中国的跨境包裹的处理时效平均提升了8-12个小时。

轻资产方面,依旧是建立生态,用菜鸟的数字科技与合作伙伴优势互补,即“软联通”。

菜鸟联手跨境电商平台如Lazada等,推出专线集货点,提供针对性服务保障商流;通过与全球机场、航空、海运、中欧班列等的合作协同,借助菜鸟的无人叉车、数字通关等技术,让重点国家端到端物流从60天缩短到10天。

目前来看,菜鸟轻重协同、软硬兼具的模式,可以帮助在海外市场大幅度降低试错成本,先走合作模式,确定市场成熟之后,再加大投入力度,确保履约质量,这完全符合“精益创业”中的最小化可执行程序原则。

数据显示,截至目前,菜鸟已实现年度日均跨境包裹量450多万个,成为比肩UPS、FedEx、DHL的国际物流前四强。

但是,菜鸟的轻重结合的模式也面临挑战。

第一,如何确保轻资产模式早期的履约?尤其是末端面对消费者,如果服务质量上不去,很容易会把口碑做坏。

比如,此前被吐槽的快递不上门就遭受过相关质疑,后面补功课的工作依旧得做。

第二,如何平衡自营与合作伙伴之间的关系协调,到底在哪些线路或地区需要重投自营,哪些线路可以直接选择与伙伴合作,这背后的考量需要大量实战经验。

四个核心关注点

目前来看,物流出海,有四个核心点必须关注,全链路一站式产品、数字化赋能、持续稳定需求、业务布局速度。

第一个核心,全链路一站式产品,几乎每一家都在提,这个东西到底是什么?

简单而言就是快递公司不同产品的组合,提供全程一站式的服务,让客户做甩手掌柜。

拿菜鸟举例,从中国发货开始,菜鸟将整个跨境业务分成ABCD四段。其中,A 段是国内揽收;B 段是干线运输配置;C 段是清关;D段则是末端履约。

在A段,菜鸟在国内揽收覆盖200多个城市,有50多个揽收仓,3000多辆揽收车,保证揽收的确定性;在B段干线端,菜鸟携手全球机场、海运、中欧班列等巨头,共建海陆空铁多式运力网络;在C段,菜鸟与全球60余个港口合作接入智能清关系统,优化清关效率;在D段,菜鸟也在通过加大对海外末端配送比如卡车、自提柜等的投入,提升包裹和货物当地的区域性配送的确定性。

第二个核心,何为数字化赋能?

出海过程中,有一个问题就是语言文化的差异,全球各地的语言差异很大,难以形成统一的标准,在这时,数字化赋能的优势就体现出来了,尤其是在很多落后产能地区。

深圳市跨境电子商务协会执行会长王馨表示:“我们走出去的是我们智慧的服务能力,中国大国工匠的精神。”

物流企业提供的数字化解决方案越高效,才能帮助合作伙伴提高效率,产生更多的利润。

以菜鸟为例,其从一开始就把科技基因注入血液中,当年寄快递面单多为人工手写,费时费力,菜鸟首创数字面单,让快递包裹具备了可被电子识别的能力;菜鸟在巴基斯坦建的分拨中心,从中国带去35个集装箱的设备,提效成果巴铁都说好。

“要支撑全球化、时效性、个性化,就必须有一个庞大的 IT 系统,也就是数字化。”极兔国际副总裁Kenny 在今年10月的一场公开演讲中如此表示。

第三条个核心是,持续稳定的业务。

服务当然重要,但是客源更重要,没有稳定持续的商流,任何商业模式都是没有意义的。

从目前全球的物流快递格局来看,中国企业想要弯道超车,首先还是要先稳住本国企业进出口的业务,无论是菜鸟,还是京东物流,都是跟着阿里和京东的电商国际化在走,极兔也在跟着拼多多走,中国物流企业出海,想要绕过电商平台,几乎可以说不可能。

京东国际目前在东南亚的业务萎缩,直接就会导致京东物流在当地的业务难以开展,这个捆绑关系,是非常明显的;顺丰国际业务做了十年,没有全面崛起,也与自己缺乏电商基因有很大关系;极兔选择拉美市场,也是绑定了Shopee。

最后一个核心是,需要一定的业务布局速度。

跨境物流的生意,毕竟一半的链路在国内,另外一半的链路在海外,国际市场瞬息万变,中国物流企业出海也在扎堆,快吃慢肯定胜过大吃小。

这个环节,有三点核心,资金、模式、落地。

从资金上来看,菜鸟和京东物流相对背靠大树,资金充裕,顺丰与极兔相比较而言,不在一个纬度;模式上来看,目前大家都没有跑出来一套完全特立独行的模式,只是从试错成本上来看,菜鸟轻重模式结合,更具优势;落地方面,目前大家各有侧重,主要还是跟着电商平台的业务在走,但是境外运营的经验,极兔相对更有优势。

综上所述,这一波的中国物流出海,由于各自的基因不同,于是出现了百家争鸣的局面。

但是生意的本质永远不会变,客源、履约、售后、复购。

无论世界怎么变,贸易的脚步不会停歇,中国制造将会在世界占据越来越多的份额,据海关统计,今年前10个月,我国进出口总值34.62万亿元人民币,比去年同期增长9.5%。

出海,是中国物流下半场的必然选项。

顺丰、极兔、京东和菜鸟们,还需在竞争中不断试错、调整,生意永远没有最优解,唯一不变的是变化,复杂的市场需要多元化的 解决方案,国际物流以前是大吃小的时代,未来必然是快吃慢的时代。

全球物流,中国力量已来。

文|陆玖商业评论

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