一、老物流人的困惑

作为一名老物流人，有个问题我想了很多很多年，但一直都没想明白。

那就是，在长途运输方面，至少在1000公里以上的远距离运输，相对公路运输，铁路应该有绝对优势，但至少在我看到的这25年里，在普货运输这个领域，相对公路，铁路完败。

有人说铁路的两次倒短、不能门对门、上路网信息失控、这些在信息高速发达的物流时代已经不能成为问题、不能倒短可以用驼背运输和集装箱解决、路网失控可以装GPS监控，中欧班列完成了已经非常精准的监控。

经常和同行探讨这个问题，但一直没有得到我认为足以解决我的疑惑的答案。

二、体制是主因？

造成这种局面的主要原因当然是铁路的体制问题，这么多年来，还没见到任何机构解决这个问题，其实铁路运行时刻表非常精确，要做到时效方面的靠谱应该并不难才是啊。

甚至铁道部取消之后，成了中国铁路总公司，高铁得到了飞速发展，按理说，原来的铁道有非常多的运力可以释放出来，铁路货运应该也可以取得非常不错的成绩才对啊。

然而并没有。

长期以来，我国铁路运输业的自然垄断性与市场经营性互相交织，阻碍了以市场为导向的铁路改革进程，并导致现代企业制度不完善、社会资本难以进入、铁路债务难以处理、公益性补偿不到位等诸多深层次问题十分突出，铁路改革发展面临较大挑战。

铁路现行的“网运合一、高度融合”经营管理体制不仅难以满足市场经济条件下铁路行业发展需求，并在一定程度上成为铁路进一步改革发展的体制性障碍，铁路网运关系调整刻不容缓。

我国铁路路网与运营的分离是解决铁路诸多深层次问题的破门斧，这也是我们认为铁路网运关系调整是全面深化铁路改革实践层面首要关键问题的重要原因。

“为什么我国铁路运输的路网与客货运输业务必须分离？”

第一，促进国有资产分类管理的需要。

《中共中央、国务院关于深化国有企业改革的指导意见》和《关于国有企业功能界定与分类的指导意见》都指出，应立足国有资本的战略定位和发展目标，结合不同国有企业在经济社会发展中的作用、现状和需要，根据主营业务和核心业务范围，将国有企业界定为商业类和公益类，不同类型的国有企业实行分类改革、分类发展、分类监管、分类考核。我们在中国铁路改革研究丛书第1本《铁路国家所有权政策研究》认为，上述两份文件主要精神就是国家所有权政策的核心思想，也是制定铁路国家所有权政策的重要依据。

铁路作为国家重要的基础设施、大众化的交通工具、国民经济发展大动脉和综合运输体系骨干，在社会经济发展和国防军事等方面具有重要作用，有着浓厚的公益性色彩，但铁路客货运输业务大部分又具有商业可竞争性，在我国当前网运合一的经营管理体制下，很难按照《中共中央、国务院关于深化国有企业改革的指导意见》和《关于国有企业功能界定与分类的指导意见》这两个文件界定我国铁路的企业类型。只有将铁路路网与运营分离，才便于国家对铁路实行分类改革、分类发展、分类监管、分类考核。

第二，充分发挥市场竞争优势的需要。

网运分离可以对部分市场主体降低铁路运输运营成本，从而增强市场竞争优势。目前，在我国从事铁路运输生产的中国铁路总公司及其下属路局（集团公司）除了要做好日常的运输生产服务工作外，还承担着全国绝大多数铁路线网建设和维护任务。特别是近年来，铁路网建设全面加速，铁路投资保持在每年8000亿元以上。巨大的路网建设和维护成本对铁路运输企业而言无疑是巨大负担，且当前我国铁路运输公益性较强，铁路运输利润率较低，较其他行业投资资金回收更慢、回报周期更长。

以上因素在很大程度上削弱了运营企业专心从事运输生产业务的能力，降低了员工参与运输生产、研发多元化运输产品的活力和动力。若实施“统分结合的网运分离”，在减少了基础设施给企业带来的成本压力后，铁路运营企业可以专心研究运输产品本身，为旅客和货主提供更人性化、更具特色的专业服务，并且能够与公路等运输方式在平等的基础上进行竞争或合作，增强铁路在运输市场上的竞争力。

在目前网运合一条件下，仅有铁总下辖的十八个铁路局集团公司及三个专业公司具有承运人资格，铁路运输领域内部几乎没有充分的竞争机制，这不符合市场经济的本质要求和客观规律。“统分结合的网运分离”有利于强化铁路运输市场竞争，旨在为社会资本参与铁路运输服务创造更多、更好的条件，鼓励各类社会资本举办众多小、精、专的运营公司，并以强化竞争、提高效益为第一目标。

三、曾经风生水起的铁运先锋

当然，很多民营企业曾经做过非常多的努力，和铁路部门合作，进行过多种方式的普货铁路运输尝试，比如麦氏宏达，在很多年以前就是经营铁路零担业务的，他们的主营线路铁路五定班列广州到哈尔滨和广州到乌鲁木齐曾经都做得非常好，但近年来也改为公路运输了。

大顺发更是在铁路五定班列上取得过非常好的业绩，他们高峰期在铁路五定班列上一年有好几十个亿的营收；但近几年，好像没怎么听到大顺发的声音了，应该是五定班列这种铁路和民企合作的模式中止了吧。

不知道原因何在，明明经过多年经营已经取得了一定成绩了，为何会停掉。虽然五定班列在时效上同公路运输还是有一定差距，但在超远距离比如广州到哈尔滨或者乌鲁木齐，其实五定班列和公路运输在时效上已经非常接近了，但成本明显是铁路五定班列有优势得多啊，好端端的居然停了。

也曾有公司，比如富奎，曾经多么辉煌的富奎物流集团，和铁道部合作推出行包专列，以号称比公路快得多的货运专列模式主打高端市场，一时风光无两，遗憾的是，只是昙花一现，没过多久，这种模式就停了，曾经那么风光的富奎居然还倒闭了。

北八道物流集团是一家拥有固定资产二十多亿元，职工总人数一千三百多人，总占地面积五千多亩，仓库二十万平方米，集装箱3万多标箱，集卡车六百多辆，各种装卸设备齐全，集铁路、公路、水路联合运输、仓储装卸、现代配送业务于一体，覆盖全国配送网络的大型物流企业。

普通人不了解北八道，但我国铁路货运系统却是几乎无人不知。铁路货运系统有句话，北八道、铁霸道。

2014年《“北八道”掘金》的报道披露，成立于1993年的民企北八道，是全国最大的民营铁路集装箱运营商，固定资产近30亿元，23个集装箱货运站及分公司遍布全国9个省及直辖市。3万多只20英尺国际通用自备集装箱往来各站，并可自主生产制造。

《财经国家周刊》称，北八道的竞争对手包括国有大型集装箱运输头牌——中铁集装箱运输责任有限公司。

2006年后，北八道集装箱开始穿行于货运专线和专有货场，运输煤炭。在部分铁路系统有意无意的“配合”下，北八道还利用“套箱”等方法偷逃铁路运费。根据该报道，北八道还在江西铁路货运中获益。其攫金之路，竟隐秘或公开地持续了8年之久。

然后就是证券会55亿元罚单，创下证监受罚历史记录。

为炒作张家港行、和顺股份、江阴银行三支次新股，厦门北八道集团利用300多个股票账户，100多台电脑，10多位操盘手同时交易，大量使用配资，筹集资金数十亿元，操纵期间累计获利9.45亿元。

四、错失集装箱运输、限超机遇

最近的一次，我觉得铁路有机会取得相对公路普货运输的局部优势，那就是三年以前的9.21，那一次全国性严查公路超载和车辆改装，一时间公路运力极度紧张，有很多民营企业和铁路部门顺势推出所谓的集装箱快运，号称可以和公路运输比速度，但经过实际测试，还是不靠谱，虽然拖车拖集装箱上门提货没问题，但问题还是出在铁路部门，总是没办法照宣传中说的那么精确，不靠谱，自然就没市场。

9.21过去快三年了，铁路集装箱业务还在继续，但好像也和车皮一样，只能承接些对时效没什么要求的物流业务，对公路零担市场还是没什么影响。

我的疑惑是，在2000公里以上的远距离运输中，铁路相对公路来说，明明有着绝对的优势，甚至我相信到现在随着高铁的如此迅猛发展，大部分铁路客运业务都已经转到高铁上去了，那么，原来的铁轨就可以用来发展货运了呀，怎么到现在都看不到像样点的改变呢？

不管怎么说，总不能跟钱过不去吧，你看中石化，他们在加油站里开小卖店开得多欢，人家中石化也是央企啊，铁路总公司怎么就不去想想如何用现在的铁轨赚赚物流方面的钱呢。

这些年物流已经热门行当，那么多互联网明星公司、制造业巨头跨界开始做物流，铁路总公司本身就是广义上的物流公司，怎么可以无动于衷呢？

我国铁路集装箱运输发展落后

我国运输公路为主，铁路占比低。我国最主要的货物运输方式是公路。根据交通运输统计公报，2015年，全社会完成货运量410亿吨，同比增长0.2%；其中公路、铁路、水路货运量分别为315、33.6、61.4亿吨，分别占总货运量的76.8%、8.2%、15%。

铁路运输集装箱化水平很低。

我国铁路主要运输煤炭、钢铁、矿石、粮食等大宗货物，集装箱货物占比很低。目前铁道统计公报中并未披露铁路集装箱货物运量的数据，根据一些新闻、文献推算出目前铁路的集装箱货物运量在1亿吨左右，仅占铁路总货运量3%左右，而发达国家一般能达到20-40%。

海铁、公铁联运比例很低。

我国集装箱进出港基本都是通过公路，海铁联运比例很低，2014年全国港口集装箱吞吐量达到2亿TEU，而港口铁路集装箱运输量仅为112万TEU，海铁联运占比不到1%，相关资料显示国际上一般能达到20%以上。在美国，公铁联运通过驼背运输的形式被广泛运用，运量达到多式联运运量的一半，在中国公铁联运还很少。

标准化班列较少。我国铁路的货运产品，主要包括直达产品（始发直达、阶梯直达等）、班列产品（五定班列）、快运产品（行邮专列、城际快线等）。国外铁路货运产品，美国主要是大宗品重载直达、集装箱多式联运；德国是固定编组整列列车、普通零散整车及多式联运；法国根据速度分为特快、快速和经济货物运输；日本主要是直通列车，夕发朝至，集装箱货物占比较高。

“五定班列”，指在主要城市、港口、口岸间铁路干线上组织开行的“定点（装车地点）、定线（固定运行线）、定车次、定时（固定到发时间）、定价（运输价格）”的快速货物列车，包括集装箱“五定“班列和普遍货物“五定”班列。“五定”班列的特点是“运行高速、手续简便、运期保证、安全优质、价格优惠”，是实行优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、不准停限车、不准分界口接、不准保留、不准中途解体、不准变更到站、严格按图行车、确保运输到期限的直达快运货物列车。

集装箱运输面对的是碎片化、小批量的需求，最佳的运输方式就是班列，在海运领域集装箱运输主要是采取与班列类似的班轮形式，不过目前我国标准化班列还比较少。

多因素致铁路集装箱运输发展落后

从欧美的经验来看，铁路集装箱运输的发展促进了多式联运的发展。有文献将欧美国家从上个世纪50年代开始的多式联运发展划分为三个阶段：

● 1950年至1970年为其形成期，该阶段凭借各国内部运输需求的提升及相关法案的放松，公铁联运逐步形成。

● 1970年至1990年的成长期中，美国多式联运依靠远洋运输需求的上升和美国并购法案的放松，经历了一段高速发展的阶段，集装箱运输已经基本上普及了“门到门”服务。

● 1990年至今，欧洲铁路的自由化加快了欧洲大陆多式联运的发展，美国多式联运则逐步专业化，大量多式联运代理机构出现。

与欧美相比，我国铁路集装箱运输发展落后，这也导致多式联运发展落后，我们认为主要有以下一些原因：

●制度制约。2009年交通运输部设立前，铁路、公路、港口、民航等各自为政，很少考虑彼此衔接的问题，标准体系不健全、不统一。中国的港口、机场、口岸、铁路等运输部门各自的信息系统也不能实现实时互通共享。单看铁路部门而言，目前还没有市场化，这也形成了制约。

●技术制约。美国使用最广泛的多式联运技术是驼背运输，这是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或者集装箱（通过牵引车）直接开上火车车皮运输，到目的地从车皮开下，这种方式能够加速车辆周转，提高作业效率。20世纪80年代，美国研制出了双层箱车辆，有资料表明，双层箱列车的运营成本节省25-40%，运能扩大近30%，大幅促进了美国铁路集装箱运输的发展。这些技术我国目前还在探索中。

●运能制约。

过去我国铁路资源整体紧张，优先要保障客运以及大宗品(尤其是中国最重要的能源品煤炭)的运输；铁路货运主要采取直达的形式，标准化的班列还比较少；铁路联运的场地保障比较差，集装箱中心站少，规划的18个中心站的建设进程严重低于预期，当前大多数铁路货运站都太落后，不具备联运的条件。

●需求制约。

我国是东部一面靠海，东部沿海城市凭借地理优势，发展明显好于中部和西部，特别是二三产业，这就导致生产消费、进口出口都集中在东部，集装箱货物的中短途运输需求比较多，东西向长距离运输需求相对较少，而铁路在长距离运输时才有明显优势。

五、创新不足

谈到公路甩挂，必须从头说起。1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部共同发出《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》后，交通部对甩挂运输这种运输组织方式的重视和呼吁力度可以说是逐步加强。

2010年11月27日，全国甩挂运输试点工作会议在福州举行。时任交通运输部副部长冯正霖指出：要充分认识发展甩挂运输的重要意义；要花大力气，从破解法规制度瓶颈、加快完善技术标准体系、加快场站设施建设、扶持培育专业运输企业等方面着手，推进甩挂运输健康快速发展。国家“十二五”规划纲要以及国务院印发的节能减排、物流业调整和振兴等专项规划中，均提出要积极发展公路甩挂运输。

但从实际运行的效果来看，远未达到当初所规划的目标，甩挂运输对于公路整体运输的影响力和渗透率还未形成足够的影响力。甩挂运输在欧美发达国家发展非常好：一车多挂，不固定搭配，随机组合。

以牵引车拖带挂车组成的半挂汽车列车的运输量占到总运输量的近70-80%，拖车与挂车的比例基本都在1：2.5以上。美国是1：3，新加坡是1：7，在国内大车队领域的佼佼者志鸿物流目前的头挂比是1：1.23；目前行业行驶里程水平为卡车单车月均行驶约10000公里，95%以上的个体车辆每月跑8000-10000公里是行业常态，大家比较认同的行业内较为高效的里程数应该是36000公里。

运输的低效是中国公路物流供给侧最大的问题之一，由于整个物流市场过于分散和碎片化，所以导致一个个独立的、自建的运力池，以及依赖于这些小的运力池之上的熟交易关系的存在，导致个体车辆只能一个月跑一个很低的公里数。

前有滴滴、优步的巨大成功，后有共享单车的蓬勃发展，共享经济的大潮已经愈发势不可挡。当共享的理念逐步深入人心时，公路运输行业也出现了几家共享挂车模式，比如东方驿站和中集打造的挂车帮。随着GB1589-2016出台及GB7258-2017标准的施行，影响甩挂运输的标准化运载单元的难题或可逐步解决。

驮背运输是共享挂车最为优质的承载平台，我们将以开放的胸怀与各大共享挂车厂家共建行业标准、推动行业诚信体系及精神文明建设。

六、借鉴：美国铁路

几十年来，美国货运铁路一直被解除管制和私营化，这随后带来了运力的增加、成本的降低，在一项若干年前还被认为不可能实现的壮举中，货运铁路吨位几乎达到了美国卡车运输业的水平。（运输业的格言一度是：“卡车杀死了火车，通宵空运杀死了卡车，而无人机将杀死通宵空运。”）

也许可以和事实相符地指出，像西欧诸国，还有日本这样的国家，比各州毗邻相连的美国要小得多，因此更有利于将铁路系统作为一种大众运输工具。从表面上看，关于美国客运铁路为何整体上无利可图的争议，似乎因为这种说法，从各执己见走向终结：美国实在是太大了！然而，尽管乍看起来诱人，对于上述情况而言，这一论点是不完整的，只能提供部分的解释。即使是连接波士顿和华盛顿特区的阿西乐走廊，沿线仅有400多英里——大致相当于图卢兹到巴黎的距离——服务也常受到延误和取消的困扰；与借贷成本和长年积累的亏损相比，利润（如果要说还有的话）充其量是微乎其微的。

西欧和东亚诸国，常被人推崇为客运铁路的光辉灯塔，有着值得美国努力效仿的成果。例如，联通欧亚经济带倡议的一个关键组成部分，就依赖于各国之间的高速铁路网。但热点新闻未能抓住或揭示两个异常有害的副作用，它们削弱了更广泛的国民经济活动，并从根本上扭曲了资本配置过程。

用于支撑（几乎全被国有化或准国有化的）客运铁路网络的巨额补贴，达到了令人震惊的地步，欧洲各国政府每年将数十亿欧元资金注入这些网络，只是为了让它们能够顺利运转；东亚诸国的高速列车开始证明了，这些网络的建设是靠之前漫无止境的补贴来支撑的；日本国铁承担的3,500亿美元债务负担，被认为是造成（20世纪80年代开始的）长期经济停滞的一大因素。

集体与个人：作为文化符号的铁路

铁路不仅仅是一项财产和公共资源，一种政治工程，而且是一种文化符号，它从其诞生之初便承载着一种价值和生活方式，是欧洲近代以来的现代性价值的重要载体，并借此展现出一种集体性的社会生活。

美国已故著名历史学家托尼·朱特指出，铁路比之其他任何技术设计和社会组织都更能表现现代性的价值，是现代性的重要场域，是人类的一项“共同的事业”。他不同意人们将现代性理解为一个无拘束的个人主义或者无约束的国家主义，而是认为现代性的伟大发明在于社会。铁路正是这个“社会”的必要和天然伴生品，而正是通过它，人类通过集体去开拓空间的文化意义便体现出来。

铁路是一种空间的征服，它在欧洲产生和发展的历史，就是一部带动人类开疆拓土、整合资源和城市化的开拓史，它不断地对公共空间进行重组，并带动人口流动，让人们通过旅行去认识那未知的远方，它通过火车站的设计和选址，来重新分配城市和界定功能区，并在对火车站的建筑装饰中体现出高贵的审美。这是曾经属于铁路的“光荣”，也是任何旨在通过铁路发展自己的国家将必然遭遇的一场空间革命。它旨在将整个地域连接起来，旨在让人口流动起来，不管是河流还是山川都无法阻挡，因而将重新界定物理空间；

它旨在通过公共投资来发展经济、增加就业，并借此实现资源和财富的有效调配，因而会不断调整经济空间；它通过一种集体性的运载方式，让人们在奔向某个目的地的过程中在车厢的封闭空间中学会彼此相处。而这正是人们所理解的现代生活，它最终体现的意象是一种团结协作的集体精神，一种生机勃勃的进取风貌和一个乐观可期待的未来。

也正是基于此，铁路承载着一种共同生活的意义，它通过打造一个共同的空间让人们学会集体生活。也正因为此，它无法遵行市场的逻辑，无法采行成本收益以及竞争原则，它只能在一种共同性中存在，也就只能通过公共开支的形式来负担成本，它存在的原因在于为人们的公共出行提供便利，而不是成为赚钱牟利的工具，这使得它注定是无法盈利的。

来源：物流桃园